Historia motoryzacji zaczyna się w Europie. Niezależnie od tego, czy myślimy o samochodzie spalinowym, elektrycznym czy hybrydowym, to zawsze początki tych projektów znajdziemy na Starym Kontynencie. Wśród „ojców założycieli” branży są nazwiska, które do dzisiaj kojarzone są ze znanymi autami: Ferdinand Porsche, Gottlieb Daimler, Wilhelm Maybach, bracia Louis, Marcel i Fernand Renault. Pojawiły się obawy, że za chwilę ta historia się skończy.
Początek.
Rzeczywiście wszystko zaczęło się w Europie. W 1885 roku Carl Benz zbudował samochód trójkołowy z silnikiem spalinowym wymyślonym i opatentowanym przez Gottlieba Daimlera. Pojazd rozwijał prędkość 16 km/h i jest uznawany za pierwszy w pełni tego słowa znaczenia samochód. Warto przypomnieć, że został on opatentowany jako Benz Patent-Motorwagen Nummer 1, a w 2011 roku ów patent został wpisany na międzynarodową Listę UNESCO najbardziej wartościowych dokumentów – Pamięć Świata!
Podobnie było z samochodem z silnikiem elektrycznym. Początek tej historii wiąże się z francuskim inżynierem Gustavem Trouvé, który już w 1881 roku zaprezentował w Paryżu trycykl o napędzie elektrycznym. W tym samym roku brytyjski fizyk William Edward Ayrton z inżynierem Johnem Perry skonstruowali elektryczny trycykl drogowy, który rozwijał prędkość 14 km/h i miał zasięg 16–40 km. Ale historycy motoryzacji są skłonni uznać, że takim prawdziwym, pierwszym samochodem elektrycznym był czterokołowy pojazd opracowany w 1888 roku przez niemieckiego przedsiębiorcę Andreasa Flockena.
Nawet coś, co kojarzymy jako w miarę nowy pomysł, a więc samochód hybrydowy i łączymy tę konstrukcję z jedną z japońskich marek, też korzenie ma w Europie. Otóż w 1900 roku austriacki przedsiębiorca Ludwig Lohner i konstruktor Ferdinand Porsche zaprezentowali na wystawie światowej w Paryżu samochód o napędzie spalinowo-elektrycznym. Oczywiście nikt, nawet konstruktorzy nie nazywali go „hybrydą”. Porsche nadał samochodowi łacińską nazwę Semper Vivus, co oznacza „wiecznie żywy”. Auto było jednak bardzo drogie, więc kiedy jeszcze nadszedł kryzys w 1907 roku zaniechano jego produkcji.
Tyle historii.
Ta krótka podróż do przeszłości miała na celu przypomnienie, jak mocno przemysł motoryzacyjny związany jest z Europą, jak życie wielu pokoleń inżynierów, robotników, wynalazców splecione było z tą branżą, której marki do dzisiaj są symbolem nie tylko tradycji, ale też nowoczesności, jakości, innowacji. Oblicza się, że obecnie w sektorze motoryzacyjnym Europy jest zatrudnionych prawie 14 milionów osób, co obejmuje zarówno bezpośrednie, jak i pośrednie zatrudnienie. W Polsce to ok. 200 tysięcy osób. Widać jednak trend spadkowy, co spowodowane jest z jednej strony automatyzacją, ale z drugiej nasilającym się kryzysem. Ten z kolei wiąże się z zabójczą – jak dowodzą niektórzy –polityką klimatyczną Unii Europejskiej, a ostatnio z wielką ekspansją samochodów z Chin, dotowanych przez tamtejszy rząd.
Dane są twarde. Po pandemii, która zdezorganizowała pracę wielu firm przez zerwane łańcuchy dostaw, przez obawy klientów, że nasza mobilność może będzie ograniczona na długo (a może zawsze), długo nie udawało się przywrócić wskaźników sprzedaży sprzed Covida. Prawie 33% mocy produkcyjnych fabryk BMW, Mercedesa, Stellantisa, Renault i Volkswagena w 2023 roku była niewykorzystana. Roczna sprzedaż nowych samochodów na Starym Kontynencie w 2024 roku pozostawała na poziomie o około 3 mln niższym niż sprzed pandemii. W związku z tym wiele fabryk samochodów nie pracowało pełną parą.
Symbolem negatywnych trendów były decyzje podejmowane przez Volkswagena. Jeszcze w końcu grudnia ubiegłego roku zarząd firmy i reprezentanci pracowników uzgodnili warunki porozumienia o nazwie „Zukunft Volkswagen” (Przyszłość Volkswagena). Zdecydowano o zamknięciu w 2025 roku słynnej „Szklanej Fabryki” w Dreźnie, zmniejszeniu produkcji samochodów do 734 000 sztuk i redukcji (do 2030 roku) w niemieckich zakładach 35 tysięcy etatów. Miało to pozwolić ma na obniżenie kosztów w wysokości ponad 15 mld euro rocznie.
W ostatni czwartek dowiedzieliśmy się, że Volkswagen ogranicza produkcję w kilku swoich zakładach w Niemczech z powodu niskiego popytu na produkowane tam samochody. W zakładach w Zwickau i Dreźnie produkcja zostanie wstrzymana na tydzień, począwszy od 6 października. Dni przestoju spodziewane są również w Emden, choć negocjacje w tej sprawie z radą zakładową wciąż trwają. W zakładzie Volkswagena w Osnabrücku podjęto już decyzję o cięciach produkcji, z co najmniej jednym dniem przestoju w tygodniu do końca roku. Dodatkowo, w październiku planowany jest cały tydzień przestoju. Głównym powodem jest słaby popyt na samochody elektryczne, które są produkowane w Zwickau i Emden.
Czy Unia nas słyszy?
Przedstawiciele branży od dawna zwracają uwagę, że wśród wielu powodów tej sytuacji są decyzje podejmowane w Unii Europejskiej (pamiętajmy, że przy udziale rządów i Parlamentu Europejskiego z demokratycznie wybranymi posłami!) dotyczące różnych norm środowiskowych. Najczęściej mówi się o zakazie rejestracji nowych samochód spalinowych od 2035 roku. Drugim na liście problemów jest tzw. CAFE, czyli regulacje emisyjne, które obniżają limit emisji spalin nowo rejestrowanych aut ze 118 g na 94 g CO2 na przejechany kilometr. Za przekroczenie limitu producent miał zapłacić karę – 95 euro za każdy g/km. W wyniku silnej presji i decyzji Parlamentu oraz Rady przepisy te złagodzono, a kluczowe w tym jest rozliczanie przez producentów samochodów z emisji w całym trzyletnim okresie 2025-2027 zamiast rok po roku. Trzecim kłopotem są kolejne normy EURO. Planowana EURO 7 poza większymi limitami emisji CO2 „dokłada” także emisje cząstek pochodzących z układów hamulcowych oraz ścierania opon.
Przedstawiciele branży zaczęli „dobijać” się do Komisji Europejskiej, która inicjuje unijną legislację, do posłów w Parlamencie Europejskim, do rządów z propozycją poważnej rewizji przynajmniej części planów. W wyniku tej presji Komisja 30 stycznia tego roku uruchomiła „dialog strategiczny”. Otwierając go Przewodnicząca Komisji, Ursula von der Leyen, powiedziała: „Europejski przemysł motoryzacyjny znajduje się w przełomowym momencie i zdajemy sobie sprawę z wyzwań, przed którymi stoi. Dlatego działamy szybko, aby im sprostać. Podstawowe pytanie, na które musimy wspólnie odpowiedzieć, to czego nam brakuje, aby uwolnić innowacyjną moc naszych firm i zapewnić solidny i zrównoważony rozwój sektora motoryzacyjnego.
12 września mieliśmy już trzecią odsłonę tego dialogu, który tym razem koncentrował się – jak czytamy w komunikacie KE – „na zapewnieniu Europie wiodącej pozycji w dziedzinie pojazdów elektrycznych, przyspieszeniu innowacji w zakresie pojazdów autonomicznych i podłączonych do internetu oraz na wzmocnieniu europejskiego przemysłu produkcji baterii”.
Trzy dni wcześniej na Międzynarodowych Targach Mobilności w Monachium przemawiał Kanclerz Friedrich Merz, który przyznał, że „zasadniczo popieramy transformację w kierunku elektromobilności”, ale też dodał, że „Potrzebujemy mądrych, wiarygodnych i elastycznych regulacji europejskich. Jednostronne zobowiązania polityczne wobec konkretnych technologii to błędna droga polityki gospodarczej – i to nie tylko w tym sektorze” .
Przedstawiciele firm motoryzacyjnych też nie zmniejszają presji. Jeszcze 27 sierpnia napisali list do KE, w którym czytamy: „Cele Unii Europejskiej dotyczące redukcji emisji CO2 z pojazdów, w tym 100% redukcji emisji dla samochodów osobowych do 2035 roku, nie są wykonalne. (…) Nakazy prawne i kary nie będą napędzać tej transformacji. (…) Pojazdy elektryczne będą przewodzić, ale musi być również miejsce dla hybryd (plug-in), pojazdów z wydłużonym zasięgiem, pojazdów z wysokowydajnymi silnikami spalinowymi, wodorowymi i na paliwa zdekarbonizowane”.
Unikanie deklaracji
Mimo tych wszystkich nacisków, przemówień i prowadzonemu dialogowi ciągle brakuje jasnych deklaracji, szczególnie w tej – jak się wydaje najważniejszej sprawie – czyli rezygnacji z roku 2035 jako momentu całkowitego zakazu rejestracji samochodów spalinowych. To szczególnie w przypadku ciężarówek jest absurdem, niemożliwym do spełnienia celem. Spodziewano się zapowiedzi odejścia od tego pomysłu w przemówieniu Ursuli von der Leyen 10 września w Strasburgu w ramach ważnej mowy programowej jaką jest tzw. „State of the Union”. Tymczasem pani przewodnicząca powiedziała w zasadzie coś przeciwnego od oczekiwań.
Przyznała, że motoryzacja to „filar naszej gospodarki i przemysłu. I duma Europy. Od tej branży zależą miliony miejsc pracy”. Ale w sprawie kluczowego przepisu powiedziała, że „Obecnie przygotowujemy przegląd 2035 roku, z poszanowaniem neutralności technologicznej”. Nie mogła uspokoić branży i ludzi, że odejdziemy od celu „zero-emisyjności” nowych aut w 2035 roku? Tym bardziej, że potem w orędziu powiedziała coś, co tylko rodzi domysły i dodatkowo dezorientuje.
Dlatego też zaproponujemy tej branży wspólne działania nad nową inicjatywą na rzecz małych przystępnych cenowo samochodów.
Uważam, że Europa powinna mieć swój własny E-samochód.
E jak ekologiczny – czysty, energooszczędny i lekki.
E jak ekonomiczny – przystępny cenowo dla ludzi.
E jak europejski – zbudowany tu, w Europie, z pomocą europejskich łańcuchów dostaw.
Bo nie możemy pozwolić Chinom i innym na zdominowanie tego rynku.
Wyzwanie z Chin
Bardzo źle to zostało przyjęte, bo od produkowania samochodów i od tego czego chcą klienci są firmy, a nie Komisja Europejska. Od niej oczekujemy inicjatyw ustawodawczych, które uwzględnią poparte badaniami postulaty branży oraz klientów, a także działań, które uchronią nasz rynek przed nieuczciwą konkurencją. Już widać, że wprowadzone cła na „elektryki” z Chin nie zahamowały ekspansji aut z Państwa Środka – Chińczycy zalewają teraz nasz rynek częściej samochodami spalinowymi, typu plug-in czy hybryda, na które ceł nie ma. Obecnie te właśnie stanowią prawie 67 proc. chińskiego eksportu motoryzacyjnego do Europy.
Według niemieckiej firmy analitycznej Schmidt Automotive Research udział chińskich marek w całkowitej sprzedaży samochodów w Europie Zachodniej w I kwartale tego roku wzrósł do rekordowych 4,8 proc. Chińska obecność była bardzo widoczna na targach motoryzacyjnych IAA Mobility w Monachium. Spośród 700 wystawców aż 100 to firmy z Chin – o 40 proc. więcej niż podczas poprzedniej edycji w 2023 roku! Na dodatek przyjazny wobec władz w Pekinie węgierski rząd na bardzo dobrych warunkach udostępnił kawał ziemi pod Debreczynem dla koncernu produkującego markę BYD i już powstaje tam wielka fabryka. Samochody produkowane na terenie UE nie będą podlegały żadnym ograniczeniom taryfowym…
Wnioski
Nie wystarczy uruchomić „dialog strategiczny”. Trzeba wsłuchiwać się w głosy jego uczestników. Na pewno nie ma też co definitywnie odchodzić od technologii przyszłości, bo znowu Europa zostanie w tyle. Musi być miejsce dla elektromobilności, samochodów autonomicznych, zeroemisyjnych. Ale też musimy do tego podchodzić rozsądnie. Jeden przykład: wyobraźmy sobie, że nagle w Polsce mamy same samochody elektryczne. Drastycznie wzrośnie pobór mocy produkowanej w dużej części z …. węgla. Mówiąc trochę przewrotnie: dużo elektryków w Polsce to większe emisje CO2!
Trzeba też pamiętać o doświadczeniu z Rosją i uzależnieniem wielu gospodarek od importu stamtąd surowców energetycznych. Nowe technologie w motoryzacji są ściśle powiązane z dostępem do metali ziem rzadkich. Chiny odpowiadają za 90% światowego przetwarzania tych metali. 4 kwietnia tego roku władze w Pekinie wprowadziły kontrolę wywozu 7 z nich w postaci wydawanych licencji. Ograniczenia objęły samar, gadolin, terb, dysproz, lutet, skand i itr – zarówno surowiec jak i przetwory, takie jak magnesy trwałe, stanowiące podstawę produkcji samochodów, półprzewodników, elektroniki. Mimo porozumienia pomiędzy Chinami i Unią Europejską, Pekin znów zaczął opóźniać wydawanie licencji eksportowych co już u niektórych producentów aut doprowadziło do opóźnień produkcji i przestojów w pracy. A jak któregoś dnia komunistyczna władza uzna, że w ogóle odetnie nas od tych surowców?
Problemów jest wiele, nie są łatwe do rozwiązania, ale też nie możemy sami ich mnożyć. Dlatego tak ważna jest mądra aktualizacja unijnej polityki wobec branży motoryzacyjnej. Inaczej jej piękna historia po prostu się skończy.
Maciej Zakrocki
